Как известно, автолюбителей ожидают весьма серьезные перемены, так как Минфин с Минпромторгом занимается вопросом, связанным с заменой транспортного налога на экологический.
В соответствии с этим, водителям придется оплачивать не показатель мощности мотора, а уровень его «старости», а также углекислый и угарный газ, который выделяется при езде. В теоретическом смысле, подобное нововведение будет полезно для владельцев современной автотехники по ст. от «Евро3», но при этом большинство автомобилей в стране имею многолетний стаж эксплуатации. Владельцы подобных автомобилей могут обратиться к одному из двух вариантов действий – оплата высокого налога, либо смена машины на новую.
Появление экологического налога
Известный факт заключается в том, что идея, связанная с переходом на экологический налог, появилась в нашей стране под влиянием стран Европы, в которых фискальное бремя определяется количеством выбросов СО2. Например, Великобритания. Здесь автолюбителю приходиться платить за Ситроен С4 с двигателем в 1,6 литра и СО2 в объеме 143 грамм/км 140 фунтов в год (примерно семь тысяч руб.). Владелец авто Toyota Rav4, выбрасывающей 167 грамм/км должен оплачивать 200 фунт. (сумма, превышающая десять тысяч руб.). Автомобили, выбросы в которых не достигают 100 грамм/километр, освобождены от оплаты, речь, как правило, идет о дизельных транспортных средствах.
Вариант со смешанной двухступенчатой системой действует во Франции. Владелец, который регистрирует новый автомобиль, должен оплачивать единовременный налог с учетом таких показателей, как мощность и объем мотора. Ежегодно ему придется платить столько, сколько будет выбрасывать машина за 100км. трассы.
В некоторых европейских странах более жесткий подход. К примеру, в Дании все ближе отказ от машин, из-за чего тут налог порой составляет 70 проц. от полной цены автомобиля. В случае коммерческих транспортных средств действуют ограничения, как, например, частичное освобождение от фискальной нагрузки.
Вариант с датским подходом оптимален для мегаполисов, в которых развитой является система общественного транспорта. Однако для всей страны, по причине существенных расстояний, подобный вариант неприемлем.
Кроме того, собственный подход к вопросам автомобильного налогообложения есть в Соединенных Штатах. Здесь отсутствует единый федеральный налог, так как каждый штат руководствуется своими правилами. Как правило, добавочная стоимость присутствует в стоимости топлива. Примерно 60 проц. средств, которые собраны именно так, направляются в пользование дорожного фонда. При этом налог в штате Калифорния определяется новизной и стоимостью автомобиля – хотите кататься на дорогих машинах, значит, можете оплачивать это желание.
Подобно американскому подходу, практикуется подобная система и в Китае. Здесь налог является часть цены бензина. Помимо всего прочего, когда покупается новая китайская машина, владельцу необходимо оплачивать 10% о ее стоимости. В случае иностранных ТС ставка более высокая, она достигает 40%.
Сказать однозначно, какой способ является более предпочтительным, не так и просто. Рассматривая данный вопрос с точки зрения владельцев ТС, можно говорить, что вполне логично, что дополнительная цена включена в бензинный акциз. От количества километров трассы будет зависеть и оплата. С точки зрения государственных структур, надо внимательно подойти к «налогу по старости», так как из-за его происходит естественное обновление автопарка. В наших условиях стоит задача обновления рынка.
Добавить комментарий